KAPTANSIZ GEMİDE KUSUR KİMİN?

KAPTANSIZ GEMİDE KUSUR KİMİN?

2043’te Otonom Deniz Ticareti, Yapay Zekâ ve Sorumluluğun Yeniden İnşası

Hukuk 2043 Perspektifinden Bir Gelecek Hukuku İncelemesi

Yazar: Abdulkadir Çiçek Global Hukukçular Derneği Başkanı – Hukuk 2043

Özet

2043 yılında uluslararası ticaret filosunun önemli bir bölümünün yüksek derecede veya tamamen otonom sistemlerle yönetildiği varsayıldığında, deniz ticareti hukukunun temel kavramlarından biri olan “kusur” yeniden tanımlanmak zorunda kalacaktır. Bir ticari geminin rotasının insan kaptan yerine yapay zekâ tarafından belirlenmesi, yapay zekânın gemideki teknik arızaları ve seyir güzergâhındaki riskleri değerlendirerek bir karar vermesi ve bu karar sonucunda geminin batması hâlinde klasik sorumluluk modelleri ciddi bir sınavla karşılaşacaktır.

Bu çalışma; gemi işleteni veya taşıyanın, yapay zekâ sisteminin geliştiricisinin ve sigorta şirketlerinin sorumluluğunu Türk Ticaret Kanunu’nun mevcut hükümleri, güncel uluslararası düzenlemeler ve 2043 perspektifinden değerlendirmektedir. Çalışmanın temel tezi şudur: Ekonomik faaliyetten yararlanan aktörün, karar verme yetkisini yapay zekâya devretmesi sorumluluğun ortadan kalkmasına yol açmamalıdır. Aksi yöndeki bir hukuk düzeni, teknolojik özerklik arttıkça hukuki sorumluluğun azaldığı bir “otonomi paradoksu” yaratacaktır.

Bu nedenle çalışma; algoritmik yola elverişlilik, sorumluluğun kaybolmaması ilkesi, otonom seyrüsefer karar kayıt defteri ve katmanlı sorumluluk modeli kavramlarını Hukuk 2043 vizyonu kapsamında ileri sürmektedir.

Anahtar Kelimeler: Yapay zekâ, otonom gemi, MASS, deniz ticareti hukuku, sigorta hukuku, algoritmik sorumluluk, taşıyanın sorumluluğu, otonom sistemler, Hukuk 2043.

I. 2043, Saat 03.17

2043 yılında Mersin’den Uzak Doğu’ya yük taşıyan M/V Nomos, mürettebatsız ve tam otonom ticari bir gemidir.

Geminin navigasyonu, enerji yönetimi, makine sistemlerinin takibi, meteorolojik değerlendirmeleri ve rota optimizasyonu ARGOS isimli bir yapay zekâ sistemi tarafından yürütülmektedir.

ARGOS yalnızca dümeni kontrol eden bir otomasyon değildir. Uydu verilerini, deniz trafiğini, hava tahminlerini, geminin yakıt durumunu, makine sensörlerini, liman yoğunluklarını, seyir yasaklarını ve ticari teslim süresini aynı anda değerlendirerek geminin hangi rotayı kullanacağına karar vermektedir.

Sefer sırasında sistem, soğutma ünitesindeki performans kaybını tespit eder.

Aynı anda önündeki güzergâhta kötüleşen meteorolojik koşullar ve güçlü akıntılar bulunmaktadır.

ARGOS’un önünde iki seçenek vardır.

Birinci seçenek, geminin rotasını değiştirerek daha uzun fakat daha güvenli bir güzergâh kullanmaktır.

İkinci seçenek ise teslim tarihini koruyan, daha kısa fakat geminin mevcut teknik durumu bakımından daha yüksek risk taşıyan mevcut rotaya devam etmektir.

Yapay zekâ ikinci seçeneği seçer.

Saat 03.17’de makine sistemindeki problem büyür. Geminin manevra kapasitesi azalır. Akıntı nedeniyle güvenli seyir koridorundan çıkan gemi denizaltı kayalıklarına oturur, gövdesi yarılır ve birkaç saat içerisinde batar.

Gemi kaybedilmiştir.

Taşınan yüz milyonlarca dolarlık yük denize gömülmüştür.

Çevresel zarar meydana gelmiştir.

Ve tarihin en eski hukuk sorularından biri, tamamen yeni bir biçimde yeniden sorulmaktadır:

Kusur kimindir?

Geminin mi?

Yapay zekânın mı?

Yapay zekâyı geliştiren şirketin mi?

Gemiyi işleten şirketin mi?

Sigorta şirketinin mi?

Yoksa insanın karar mekanizmasından çıkarıldığı bu yeni dünyada hukuk, sorumluluğu tanımlamak için yanlış kavramlarla mı çalışmaktadır?

2043 hukukunun temel meselelerinden biri tam olarak bu olacaktır.

II. HUKUKUN BUGÜNKÜ NOKTASI: 2043 ARTIK BİLİMKURGU DEĞİLDİR

Bu senaryo bugün için uzak görünse dahi hukuki dönüşüm çoktan başlamıştır.

Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), Mayıs 2026’da Maritime Autonomous Surface Ships – MASS Code düzenlemesini kabul etmiş ve düzenleme 1 Temmuz 2026 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Henüz bağlayıcı olmayan bu Code; otonom ticari gemilerin navigasyonundan bağlantı sistemlerine, uzaktan operasyon merkezlerinden siber güvenliğe kadar geniş bir güvenlik çerçevesi oluşturmaktadır. IMO’nun mevcut yol haritasına göre bağlayıcı MASS Code’un 2030’a kadar kabul edilmesi ve 1 Ocak 2032’de yürürlüğe girmesi hedeflenmektedir. (Uluslararası Denizcilik Örgütü⁠)

Dolayısıyla 2043 yılına gelindiğinde uluslararası deniz hukukunun otonom gemiler konusunda en az on yıllık bağlayıcı düzenleme tecrübesine sahip olması mümkündür.

Bununla birlikte bugünkü yaklaşım önemli ölçüde insan merkezlidir.

2026 MASS Code, gemi yüksek derecede otonom olsa dahi bir insan kaptanın gemiden genel olarak sorumlu olması anlayışını korumaktadır. Bu kaptanın gemide bulunması şart değildir; uzaktan görev yapabilir. IMO çalışmalarında ayrıca kaptanın gerektiğinde sisteme müdahale imkânına sahip olması gerektiği kabul edilmektedir. (Uluslararası Denizcilik Örgütü⁠)

Bu yaklaşım geçiş dönemi için anlaşılabilir.

Fakat tam otonominin gerçekleştiği bir sistemde şu soru kaçınılmazdır:

İnsanın gerçek karar verici olmadığı bir olaydan sırf hukuk bir sorumlu bulabilsin diye insanı sorumlu tutmaya devam etmek ne kadar sürdürülebilir olacaktır?

2043’ün hukuk problemi burada başlamaktadır.

III. TÜRK TİCARET KANUNU BU KAZAYA BUGÜN NASIL BAKARDI?

Türk Ticaret Kanunu’nun mevcut hükümleri gelecekteki tartışmanın başlangıç noktasını oluşturabilecek önemli prensipler içermektedir.

TTK m.1141 uyarınca taşıyan, geminin denize, yola ve yüke elverişli durumda bulunmasını sağlamakla yükümlüdür. Taşıyan, geminin elverişsizliğinden kaynaklanan zararlardan kural olarak sorumludur; ancak tedbirli bir taşıyandan beklenen dikkat ve özen gösterilmesine rağmen eksikliğin yolculuğun başlangıcına kadar keşfedilmesinin mümkün olmadığını ortaya koyabilirse sorumluluktan kurtulabilir. (TBMM CDN⁠)

TTK m.1178 ise taşıyana eşyanın taşınması, korunması ve gözetiminde tedbirli bir taşıyandan beklenen dikkat ve özeni gösterme yükümlülüğü yüklemektedir. (TBMM CDN⁠)

Fakat yapay zekâ açısından daha ilginç hüküm TTK m.1180’dir.

Bu hükme göre zarar geminin sevkine veya başka bir teknik yönetimine ilişkin hareketin sonucuysa taşıyan yalnız kendi kusurundan sorumlu olmaktadır. (TBMM CDN⁠)

2043 yılında problem tam burada ortaya çıkacaktır.

İnsan kaptanın yaptığı yanlış rota tercihi yerine tamamen otonom yapay zekâ yanlış rota tercih etmişse bunun hukuki niteliği ne olacaktır?

Bir sevk kusuru mu?

Bir teknik yönetim kusuru mu?

Geminin yola elverişsizliği mi?

İşleten şirketin organizasyon kusuru mu?

Yoksa yazılım üreticisinin ürün kusuru mu?

Bugünkü kategoriler aynı olayın farklı parçalarını açıklayabilmektedir. Ancak hiçbiri tek başına otonom karar mekanizmasının yarattığı hukuki problemi tam olarak karşılamamaktadır.

IV. OTONOMİ PARADOKSU

Burada Hukuk 2043 açısından önemli gördüğüm bir kavram ortaya çıkmaktadır:

Otonomi Paradoksu

Bir şirket insan kaptanın kararından sorumlu tutulabiliyorken, aynı şirket aynı kararı tamamen otonom bir algoritmaya bıraktığında:

“Bu kararı şirket vermedi, sistem verdi.”

savunmasını yapabiliyorsa ortaya kabul edilemez bir sonuç çıkar.

Teknolojik otonomi yükseldikçe hukuki sorumluluk azalır.

Başka bir ifadeyle şirket, karar verme yetkisini yapay zekâya devrederek yalnızca operasyon maliyetlerini değil, hukuki risklerini de dışsallaştırmaya başlar.

Hukuk buna izin vermemelidir.

Bu nedenle geleceğin hukukunun temel prensiplerinden biri şu olmalıdır:

Sorumluluğun Kaybolmaması İlkesi

Bir ekonomik faaliyette karar verme yetkisinin otonom sisteme devredilmesi, o faaliyetten ekonomik yarar sağlayan aktörlerin üçüncü kişilere karşı sorumluluğunun ortadan kalkmasına tek başına neden olamaz.

Bir şirket insan kaptanı çıkarıp onun yerine yapay zekâ koyduğunda hukukta bir “sorumluluk boşluğu” meydana gelmemelidir.

Teknoloji değişebilir.

Karar verici değişebilir.

Fakat riskin bir muhatabı bulunmaya devam etmelidir.

V. GEMİ ŞİRKETİNİN SORUMLULUĞU

2043 senaryosunda ilk sorumlu aktör gemiyi ticari amaçla işleten şirkettir.

Türk hukukunda donatan, gemisini menfaat sağlamak amacıyla kullanan gemi malikidir. TTK m.1062 bugün gemi adamlarının ve belirli kılavuzların görevlerini yerine getirirken üçüncü kişilere verdikleri zararlardan donatanın sorumluluğunu düzenlemektedir. (TBMM CDN⁠)

2043’te kanunun sorması gereken soru artık yalnızca:

“Gemi adamı kusurlu muydu?”

olmamalıdır.

Şu soru sorulmalıdır:

“Geminin işletilmesinde kullanılan otonom karar sistemi güvenli miydi ve işletmeci bu sistemi kullanırken üzerine düşen özeni yerine getirdi mi?”

Gemiyi işleten şirket;

AI sistemini seçmişse,

sistemi gemiye entegre etmişse,

hangi koşullarda otonom karar verebileceğini belirlemişse,

bakım ve yazılım güncellemelerinden sorumluysa

ve sistemin çalışmasından ekonomik yarar sağlıyorsa,

sırf son rota komutunu bir insan vermedi diye sorumluluk zincirinin dışına çıkmamalıdır.

VI. YENİ BİR KAVRAM: ALGORİTMİK YOLA ELVERİŞLİLİK

TTK m.1141’in geleceğe taşınması için yalnızca fiziksel geminin değil, gemiyi yöneten algoritmik sistemin de yola elverişli olması aranmalıdır.

Buna algoritmik yola elverişlilik denilebilir.

2043 yılında bir geminin yola elverişli sayılması için motorunun, gövdesinin ve navigasyon cihazlarının çalışıyor olması yeterli olmayacaktır.

Geminin otonom sisteminin de:

güncel,

doğrulanmış,

seyir bölgesine uygun,

siber saldırılara karşı yeterince dayanıklı,

kritik sensör arızalarını algılayabilen,

kendi güven sınırlarını tanıyabilen

ve gerekli durumda güvenli moda geçebilen

bir yapıya sahip olması gerekecektir.

Bugünkü MASS Code’un yaklaşımı şimdiden bu doğrultuda bazı işaretler vermektedir. Düzenleme, otonom gemilerin hangi koşullarda güvenli çalışabileceğinin önceden tanımlanmasını; rüzgâr, görüş, deniz durumu, su derinliği ve hava koşulları gibi sınırların dikkate alınmasını ve sistem bu operasyon sınırlarının dışına çıktığında ne yapacağının belirlenmesini istemektedir. Ayrıca risk değerlendirmesi, sistem dayanıklılığı ve siber güvenliği merkezî unsurlar arasında saymaktadır. (Uluslararası Denizcilik Örgütü⁠)

2043 hukukunda bunun bir adım ilerisine geçilmesi gerekir.

Yapay zekâ sisteminin yetersizliği, belirli şartlar altında doğrudan geminin yola elverişsizliği kabul edilmelidir.

Böylece yazılım ve gemi hukuken birbirinden koparılamaz.

Çünkü otonom gemide algoritma artık gemiye takılmış sıradan bir araç değildir.

Algoritma, geminin karar organlarından biridir.

VII. YAPAY ZEKÂ ŞİRKETİ SORUMLULUKTAN ÇIKABİLİR Mİ?

İkinci aktör otonom navigasyon sistemini geliştiren şirkettir.

Her yapay zekâ kazasında yazılım geliştiricisini sorumlu tutmak doğru değildir.

Örneğin sistem doğru biçimde tasarlanmış, riskleri doğru değerlendirmiş fakat gemi işletmecisi kritik sensör bakımını yapmamışsa sorumluluk ağırlıklı olarak işletmeciye ait olabilir.

Buna karşılık;

algoritmanın tasarım kusuru,

hatalı model güncellemesi,

bilinen bir güvenlik açığının giderilmemesi,

hatalı sensör verilerinin güvenilir kabul edilmesi,

sistemin kendi güven sınırlarının dışında karar üretmeye devam etmesi

veya üreticinin bildiği kritik bir sistem kusurunu işletmeciye bildirmemesi

hâllerinde yapay zekâ sağlayıcısının sorumluluğu gündeme gelmelidir.

Hukukun yönü zaten yavaş yavaş buraya ilerlemektedir. Avrupa Birliği’nin 2024 tarihli yeni Ürün Sorumluluğu Direktifi, yazılımın ürün sorumluluğu bakımından “ürün” olarak değerlendirilebileceğini açıkça kabul etmektedir. Bu düzenleme deniz ticaretindeki bütün ticari zararları doğrudan çözen bir rejim değildir; ancak hukukun yazılımı fiziksel üründen tamamen ayrı görmeyi terk ettiğini göstermesi bakımından önemlidir. (EUR-Lex⁠)

2043’te gemi motorunun üreticisinin hatalı motor nedeniyle sorumluluğu tartışılabiliyorsa, geminin rotasını fiilen belirleyen hatalı yazılımın üreticisinin tamamen hukuk dışı bırakılması düşünülemez.

VIII. PEKİ SİGORTA ŞİRKETİ NE YAPACAK?

Burada önemli bir ayrım yapılmalıdır.

Sigorta şirketi, kazanın meydana gelmesinden dolayı otomatik olarak “kusurlu” değildir.

Sigorta şirketinin yükümlülüğü öncelikle sigorta sözleşmesinden doğar.

TTK m.1409 uyarınca sigortacı sözleşmede güvence altına alınmış rizikonun gerçekleşmesinden doğan zararı karşılamakla yükümlüdür. (TBMM CDN⁠)

Daha önemlisi, TTK m.1429’a göre aksi kararlaştırılmadıkça sigortacı; sigorta ettirenin, sigortalının ve bunların hukuken fiillerinden sorumlu oldukları kişilerin ihmalinden kaynaklanan zararları da karşılamakla yükümlüdür. Kasıt hâlinde ise farklı bir rejim bulunmaktadır. (TBMM CDN⁠)

Dolayısıyla gelecekte sigortacının basitçe:

“Kazaya insan değil yapay zekâ neden oldu, ödeme yapmıyorum.”

diyebilmesi hukuk politikası bakımından kabul edilmemelidir.

Asıl soru şudur:

Otonom sistemin yarattığı risk poliçe kapsamında mıdır?

2043’e gelindiğinde deniz sigortalarının “AI kaynaklı seyir riski”, “algoritmik arıza”, “model hatası” ve “siber manipülasyon” gibi riskleri açık biçimde sınıflandırması muhtemelen zorunlu hâle gelecektir.

Bunun yanında tek bir sigorta ilişkisi bulunmayacaktır.

Geminin fiziksel kaybı tekne ve makine sigortasını;

yüklerin kaybı emtia sigortalarını;

üçüncü kişilere verilen zararlar ve bazı işletme sorumlulukları ise sorumluluk sigortalarını

harekete geçirebilir.

TTK m.1473 sorumluluk sigortasında sigortacının, sigortalının hukuki sorumluluğu nedeniyle zarar görene sözleşmede belirlenen tutara kadar ödeme yükümlülüğünü düzenlemektedir. Ayrıca TTK m.1478, şartları oluştuğunda zarar görene sigortacıya doğrudan başvuru imkânı tanımaktadır. (TBMM CDN⁠)

IX. SİGORTACI ÖDEDİKTEN SONRA DOSYA KAPANMAZ

2043 senaryosunun en ilginç kısmı burada başlayabilir.

Sigortacı yüz milyonlarca dolarlık zararı ödedikten sonra şunu soracaktır:

Kazaya gerçekte kim neden oldu?

Türk hukukundaki halefiyet prensibine göre sigortacı, tazminatı ödediği ölçüde sigortalının sorumlulara karşı sahip olduğu haklara geçebilmektedir. TTK m.1472 mal sigortalarında; m.1481 ise sorumluluk sigortalarında bu mekanizmayı düzenlemektedir. (TBMM CDN⁠)

2043’te bunun sonucu son derece önemlidir.

Örneğin araştırma sonunda:

ARGOS sisteminin belirli teknik arızalarda risk seviyesini sistematik biçimde düşük hesapladığı,

üretici şirketin bunu kazadan önce bildiği,

fakat gerekli güncellemeyi yayımlamadığı

tespit edilirse, zararı ödeyen sigorta şirketleri AI üreticisine yönelmek isteyecektir.

Böylece otonom gemi kazalarının davaları yalnızca klasik “gemi–yük–sigorta” üçgeninde kalmayacaktır.

Deniz ticareti hukuku ile yazılım sorumluluğu, ürün sorumluluğu, siber güvenlik hukuku ve yapay zekâ hukuku aynı dosyanın içerisinde birleşecektir.

X. EN BÜYÜK PROBLEM: KUSURU NASIL İSPATLAYACAĞIZ?

Bir insan kaptanın kararını incelerken mahkeme kaptana şu soruları sorabilir:

Neden bu rotayı seçtiniz?

Hava durumunu biliyor muydunuz?

Makine arızasından haberiniz var mıydı?

Neden geri dönmediniz?

2043 yılında aynı sorular yapay zekâya sorulacaktır.

Fakat yapay zekâ mahkeme salonuna gelip ifade vermeyecektir.

Dolayısıyla geleceğin hukukunda sorumluluk hukukundan önce çözülmesi gereken bir delil hukuku problemi bulunmaktadır.

Bu nedenle Hukuk 2043 açısından ikinci kurumsal önerim şudur:

Otonom Seyrüsefer Karar Kayıt Defteri

Nasıl klasik gemilerde Voyage Data Recorder sistemleri bulunuyorsa, tam otonom sistemlerde bundan çok daha kapsamlı bir AI Decision Ledger – Yapay Zekâ Karar Kayıt Defteri zorunlu olmalıdır.

Bu sistem, kritik karar anlarında en azından şu unsurların değiştirilemez biçimde kaydını tutmalıdır:

* Yapay zekânın aldığı sensör verileri, * kullanılan model ve yazılım sürümü, * tespit edilen teknik arızalar, * meteorolojik ve seyir riskleri, * değerlendirilen alternatif rotalar, * her alternatif için hesaplanan risk değerleri, * seçilen rota, * kararın güven seviyesi, * sistemin güvenlik limitleri, * insan müdahalesi veya müdahale imkânı bulunup bulunmadığı, * karar sonrasında ortaya çıkan yeni veriler.

Bu kayıtlar kaza sonrasında adeta algoritmanın seyir jurnali olacaktır.

Mahkeme artık yalnızca:

“Yapay zekâ neden böyle karar verdi?”

sorusunu sormayacaktır.

Şunu sorabilecektir:

“Makul ve güvenli şekilde tasarlanmış bir otonom sistem, aynı anda sahip olunan bilgiler altında bu kararı vermeli miydi?”

Böylece “tedbirli taşıyan” standardının yanında gelecekte tedbirli otonom sistem standardı doğabilir.

XI. YAPAY ZEKÂYA HUKUKİ KİŞİLİK VERMEK ÇÖZÜM DEĞİLDİR

Bu noktada kolay görünen fakat tehlikeli bir çözüm bulunmaktadır:

Yapay zekâyı ayrı bir hukuk kişisi kabul ederek zararı onun üzerine bırakmak.

Bu yaklaşımı doğru bulmuyorum.

Çünkü ekonomik malvarlığı bulunmayan bir algoritmaya sorumluluk yüklemek, zarar gören bakımından çoğu zaman teorik bir sorumluluk yaratacaktır.

Bir gemi 500 milyon dolarlık zarara neden olmuşsa ve hukuk:

“Kusurlu olan yapay zekâdır.”

diyerek dosyayı kapatıyorsa aslında kimse sorumlu tutulmamış olur.

Bu nedenle geleceğin hukukunda yapay zekânın bağımsız kişiliğinden çok, yapay zekâyı kullanan ekonomik ve teknik aktörler arasındaki risk dağılımı önem kazanmalıdır.

Hukukun görevi makineye suçlu bulmak değil, riskin kim tarafından yaratıldığını, kim tarafından kontrol edildiğini ve kim tarafından ekonomik faydaya dönüştürüldüğünü tespit etmektir.

XII. HUKUK 2043 İÇİN ÖNERİLEN SORUMLULUK MİMARİSİ

Tam otonom ticari gemiler bakımından tek bir sorumluluk modeli yeterli olmayacaktır.

Benim önerdiğim yapı katmanlı sorumluluk modelidir.

Birinci katman: İşletme sorumluluğu

Geminin ekonomik işletmesinden yararlanan gemi şirketi, yapay zekâya karar yetkisi verdiği gerekçesiyle üçüncü kişilere karşı temel sorumluluk zincirinden çıkamamalıdır.

İkinci katman: Teknolojik sorumluluk

Zararın sistemin tasarımından, eğitiminden, güncellemesinden veya bilinen güvenlik kusurundan kaynaklanması hâlinde AI geliştiricisi veya ilgili teknoloji sağlayıcısı sorumluluk zincirine dâhil edilmelidir.

Üçüncü katman: Sigorta yoluyla riskin dağıtılması

Yüksek zarar potansiyeli nedeniyle belirli seviyenin üzerindeki otonom ticari sistemler için özel bir zorunlu otonom sistem sorumluluk sigortası düşünülebilir.

Dördüncü katman: Algoritmik yola elverişlilik

Otonom navigasyon sistemi geminin yola elverişliliğinin ayrılmaz bir parçası kabul edilmelidir.

Beşinci katman: Zorunlu karar kayıtları

Kritik kararların sonradan denetlenebilmesi için değiştirilemez AI karar kayıtları tutulmalıdır.

Bu modelin temel mantığı basittir:

Sorumluluk, yapay zekânın varlığı nedeniyle ortadan kalkmamalı; yapay zekânın karar zincirine girmesi nedeniyle yeniden dağıtılmalıdır.

XIII. M/V NOMOS DAVASINDA KİM SORUMLU OLURDU?

Başlangıçtaki 2043 kazasına geri dönelim.

Mahkeme öncelikle geminin batmasının teknik arızadan mı, yanlış rota tercihinden mi yoksa ikisinin birleşiminden mi kaynaklandığını incelemelidir.

Türk Ticaret Kanunu dahi bugün birden fazla sebebin zarara birlikte yol açabileceğini kabul etmekte ve TTK m.1183’te birleşen sebepler bakımından sorumluluğun ayrıştırılmasına imkân tanımaktadır. (TBMM CDN⁠)

Dolayısıyla:

Eğer gemi şirketi sistemin bildirdiği ciddi bakım problemlerini gidermemişse işletmecinin sorumluluğu ağırlaşacaktır.

Eğer AI güvenli alternatifi bildiği hâlde yalnızca teslim süresini optimize etmek amacıyla kabul edilemez seviyede riskli rotayı seçmiş ve sistem böyle davranacak şekilde tasarlanmışsa AI geliştiricisinin sorumluluğu tartışılacaktır.

Eğer hem şirketin bakım ihmali hem algoritmanın hatalı risk değerlendirmesi kazaya katkıda bulunmuşsa sorumluluk paylaştırılabilecektir.

Sigorta şirketleri ise kendi poliçeleri kapsamındaki zararları karşılayacak; daha sonra hukuken sorumlu aktörlere rücu mekanizmaları gündeme gelecektir.

Fakat geleceğin hukukunda en önemli sonuç şu olmalıdır:

Hiç kimse “kararı insan vermedi” diyerek sorumluluk zincirinden kaçamamalıdır.

XIV. DEVLETİN VE ULUSLARARASI HUKUKUN YERİ

Otonom gemilerin ortaya çıkması özel hukuk kadar kamu hukukunu da değiştirecektir.

Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin mevcut sistemi, bayrak devletlerine kendi bayraklarını taşıyan gemiler üzerinde idari, teknik ve sosyal konularda etkin yetki ve kontrol kullanma sorumluluğu yüklemektedir. Deniz güvenliğinin sağlanması bu yapının merkezindedir. (Birleşmiş Milletler⁠)

2043’te bayrak devletinin denetim sorumluluğu yalnızca:

geminin gövdesi,

makinesi,

personeli

ve klasik navigasyon ekipmanlarıyla sınırlı kalamaz.

Devlet aynı zamanda geminin dijital kaptanının güvenilirliğini de denetlemek zorunda kalacaktır.

Bu nedenle geleceğin bayrak devleti denetimleri;

AI model sertifikasyonu,

otonom sistem güvenlik testleri,

siber güvenlik,

yazılım güncelleme kayıtları,

algoritmik yola elverişlilik

ve karar kayıt sistemlerinin bütünlüğünü kapsamalıdır.

2043 liman devletleri yalnızca paslı gövdeleri değil, güncelliğini kaybetmiş algoritmaları da denetlemek zorunda kalacaktır.

XV. HUKUKUN GELECEKTEKİ GÖREVİ TEKNOLOJİYİ DURDURMAK DEĞİLDİR

Otonom gemiler insan hatalarını azaltabilir.

Yakıt kullanımını optimize edebilir.

Kazaları azaltabilir.

Deniz ticaretini daha verimli hâle getirebilir.

Bu nedenle hukuk teknolojiden korkarak hareket etmemelidir.

Ancak inovasyonu teşvik etmek ile sorumluluğu ortadan kaldırmak aynı şey değildir.

Geleceğin başarılı hukuk sistemi:

teknolojiyi engellemeyen fakat teknolojik gücün meydana getirdiği riskleri sahipsiz bırakmayan hukuk sistemi olacaktır.

Hukuk, yapay zekânın nasıl düşündüğünü bütünüyle belirlemeye çalışmamalıdır.

Bunun yerine hangi risk seviyelerinde kullanılabileceğini, kimin sistemi denetleyeceğini, kararların nasıl kaydedileceğini ve zarar gerçekleştiğinde kimin sorumlu olacağını önceden belirlemelidir.

Çünkü ekonomik sistem belirsizliği sevmez.

Sigorta şirketleri belirsizliği fiyatlayamaz.

Yatırımcılar sınırsız hukuki risk istemez.

Zarar görenler ise karşılarında muhatap bulmak ister.

Dolayısıyla güçlü bir yapay zekâ sorumluluk hukuku inovasyonun düşmanı değil, aksine otonom ekonominin güven altyapısı olacaktır.

SONUÇ: KAPTAN ORTADAN KALKABİLİR, SORUMLULUK KALKAMAZ

Yüzyıllar boyunca deniz ticareti hukukunun merkezinde insan vardı.

Kaptan karar veriyordu.

Gemi adamları uyguluyordu.

Donatan işletiyordu.

Sigortacı riski üstleniyordu.

Mahkeme ise insanların davranışlarını değerlendiriyordu.

2043 dünyasında bu zincirin ortasına yeni bir karar verici girecektir:

Yapay zekâ.

Fakat yapay zekânın ortaya çıkışı hukukun sona ermesi anlamına gelmemektedir.

Tam tersine hukuka duyulan ihtiyacı artırmaktadır.

Çünkü tarihin büyük bölümünde hukuk insanların kararlarını düzenledi.

2043 hukukunun görevi ise giderek daha fazla insanlar tarafından kurulmuş fakat insanlar tarafından anlık olarak verilmeyen kararları düzenlemek olacaktır.

Bu nedenle otonom deniz ticaretinin temel hukuk prensibi şu cümlede özetlenebilir:

Karar yetkisi makineye devredilebilir; hukuki sorumluluk sahipsiz bırakılamaz.

Gelecekte kaptan gemiden çıkabilir.

Köprüüstü boşalabilir.

Rota algoritmalar tarafından çizilebilir.

Gemiler okyanusları mürettebatsız geçebilir.

Fakat bir gemi battığında hukuk hâlâ orada olacaktır.

Asıl mesele yapay zekânın gemiyi yönetip yönetemeyeceği değildir.

Teknoloji muhtemelen bunu başaracaktır.

Asıl mesele şudur:

Makine karar vermeye başladığında hukuk, sorumluluğun nereye ait olduğunu belirleyecek kadar hızlı evrilebilecek midir?

Hukuk 2043’ün cevaplaması gereken soru budur.

Ve bu cevabı 2043 yılında vermeye başlamak geç olacaktır.

Geleceğin hukukunu, gelecek gelmeden önce tartışmak zorundayız.

Kaynak ve Mevzuat Çerçevesi

Çalışmada özellikle 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun donatanın sorumluluğu, geminin denize/yola/yüke elverişliliği, taşıyanın özen yükümlülüğü, teknik kusur, birleşen sebepler, sigorta kapsamı, sorumluluk sigortası, doğrudan dava ve halefiyet hükümleri dikkate alınmıştır. (TBMM CDN⁠)

Uluslararası gelişmeler bakımından IMO’nun Mayıs 2026’da kabul ettiği MASS Code, IMO’nun 2032’ye uzanan bağlayıcı düzenleme yol haritası ve MASS kaptanı ile Remote Operations Centre yaklaşımı esas alınmıştır. (Uluslararası Denizcilik Örgütü⁠)

Karşılaştırmalı hukuk açısından Avrupa Birliği’nin 2024/2853 sayılı Ürün Sorumluluğu Direktifi’nin yazılımın ürün olarak değerlendirilmesine ilişkin yaklaşımından yararlanılmıştır. (EUR-Lex⁠)

Hukuk 2043 kapsamında ileri sürülen özgün normatif kavramlar: Otonomi Paradoksu – Sorumluluğun Kaybolmaması İlkesi – Algoritmik Yola Elverişlilik – Otonom Seyrüsefer Karar Kayıt Defteri – Katmanlı Otonom Sistem Sorumluluk Modeli.